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Im Rahmen dieser Arbeit wurden verschiedene Verbesserungspotentiale von Ottomotoren mit besonderer Berücksichtigung von Verbrauch und Drehmoment mit Hilfe der Motorprozeßrechnung untersucht. Insbesondere wurden die Zusammenhänge von Ursache und Wirkung einzelner Verbesserungsmaßnahmen herausgestellt. Zur Modellierung realer Motoren wurde die Simulationssoftware GT-Power verwendet, wobei die Regelung über Matlab/Simulink vorgenommen wurde. Aber auch mit vereinfachten Rechenmodellen, die unter dem Fortran-Programm VOMO oder der Rapid-Prototype-Software ASCET-SD erstellt wurden, waren aussagekräftige Motormodelle erstellt und Potentiale abgeleitet worden. Wenn das Auslassventil öffnet, geht dem Arbeitsprozeß in der Hochdruckschleife ein nicht unerheblicher Anteil an Abgasenergie verloren. Rechnungen zeigen ein hohes Potential zur Wirkungsgradsteigerung, wenn das Abgas bis zum Umgebungsdruck entspannt werden könnte. Die zur vollständigen Abgasexpansion notwendigen Expansionsverhältnisse lassen jedoch einen sinnvollen Motorbetrieb nicht zu. Eine realistischere Abschätzung mit einem vorgegeben Expansionsverhältnis von 20 zeigt immer noch ein theoretisches Wirkungsgradpotential von 7 bis 10%. Der drosselgesteuerte Ottomotor hat stets den Nachteil von hohen Pumpverlusten während des Ladungswechsels in der Teillast. Hier gibt es verschiedene Ansätze, diese Verluste zu minimieren. Benzin-Direkt-Einspritzung nutzt das Verfahren einer Verbrennung mit sehr hohem Luftüberschuss und erreicht dadurch nahezu eine vollständige Entdrosselung des Motors. Das Problem ist hierbei jedoch der erhöhte Mehraufwand zur Abgasnachbehandlung. Eine andere Möglichkeit, die selbe Wirkung der Entdrosselung zu erzielen, ist, den Motor mit sehr hohem Überschuss an Restgas zu betreiben. Der Vorteil gegenüber BDE ist, dass die Verbrennung konventionell mit Lambda=1 ablaufen kann. Die sehr hohe AGR-Rate, die hierfür notwendig ist, reduziert NOx gleichermaßen auf ein Minimum. Die hohen AGR-Mengen können durch einen variablen Ventiltrieb mit geeigneten Steuerzeiten bereit gestellt werden. Simulationen zeigen, dass in Teillastpunkten bei 60% AGR der Kraftstoffverbrauch um bis zu 20% verringert werden kann. Die Aufladung nimmt bei Ottomotoren einen immer wichtigeren Stellenwert ein. Der freisaugende Motor hat jedoch immer noch einige Vorteile, was Vollastverbrauch, transienten Hochlauf und Katalysator Light-off angeht. Mit einer variablen Saugrohrgeometrie, gepaart mit einem variablem Einlassventil, ist es möglich, in einem weiten Drehzahlbereich den Luftaufwand zu verbessern. Simulationen zeigen, dass bei optimaler Auslegung der Saugrohrlänge Luftaufwände von 110% erreicht werden können. Überlagert man hierbei noch ein variables Einlassventil, bringt dies darüber hinaus weitere Vorteile im Bereich des Anfahrdrehmomentes des Motors. Downsizing-Konzepte sind die konsequente Umsetzung turboaufgeladener Motoren zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. Die Kombination von Abgasturboaufladung, BDE und variabler Einlassnockenwelle wurde an einem hubraumkleinen Forschungsmotor getestet und nachgebildet. Bei früher Phasenstellung war es möglich, das Drehmoment um 50% zu steigern. In diesen Betriebspunkten mit extrem hoher Ventilüberschneidung kommt es jedoch auch zu einem unerwünscht hohen Anteil von Überspülen von Frischluft, was zur Verminderung des Fanggrades führt. Die Abgaszusammensetzung ist hier charakterisiert durch Auftreten über- und unterstöchiometrischer Bereiche, bedingt durch Überspülen einerseits und fetter Verbrennung andererseits. Gelänge die vollständige Oxidation der unverbrannten Komponenten vor der Abgasturbine, könnte das Drehmoment um 30% angehoben werden. Eine weitere Möglichkeit, das stationäre und das transiente Drehmoment ottoaufgeladener Motoren zu verbessern, ist die Unterstützung durch einen elektrisch angetriebenen zusätzlichen Verdichter. Experimentelle Untersuchungen mit einem 14V betriebenen Zusatzverdichter im Fahrzeug dienten als Basis, um rechnerische Optimierungspotentiale herauszuarbeiten. Eine Strombegrenzung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl erscheint sinnvoll, um die Belastung auf den Motor und das Bordnetz zu minimieren. Stromstärken zwischen 120 und 180A und kurzzeitige Leistungsanforderungen von 1,5 bis 2,4kW sind ausreichend, um einen transienten Hochlauf innerhalb 1 sec zu gewähren. Der Einfluss unterschiedlicher Verdichterradwerkstoffe spielt hierbei nur eine untergeordnete Rolle auf die Dynamik des Systems.