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Infobrief FBK 49/16
(2016)
Infobrief FBK 50/16
(2016)
This paper presents a method for classifying traffic participants based on high-resolution automotive radar sensors for autonomous driving applications. The major classes of traffic participants addressed in this work are pedestrians, bicyclists and passenger cars. The preprocessed radar detections are first segmented into distinct clusters using density-based spatial clustering of applications with noise (DBSCAN) algorithm. Each cluster of detections would typically have different properties based on the respective characteristics of the object that they originated from. Therefore, sixteen distinct features based on radar detections, that are suitable for separating pedestrians, bicyclists and passenger car categories are selected and extracted for each of the cluster. A support vector machine (SVM) classifier is constructed, trained and parametrised for distinguishing the road users based on the extracted features. Experiments are conducted to analyse the classification performance of the proposed method on real data.
For some optimization problems on a graph \(G=(V,E)\), one can give a general formulation: Let \(c\colon E \to \mathbb{R}_{\geq 0}\) be a cost function on the edges and \(X \subseteq 2^E\) be a set of (so-called feasible) subsets of \(E\), one aims to minimize \(\sum_{e\in S} c(e)\) among all feasible \(S\in X\). This formulation covers, for instance, the shortest path problem by choosing \(X\) as the set of all paths between two vertices, or the minimum spanning tree problem by choosing \(X\) to be the set of all spanning trees. This bachelor thesis deals with a parametric version of this formulation, where the edge costs \(c_\lambda\colon E \to \mathbb{R}_{\geq 0}\) depend on a parameter \(\lambda\in\mathbb{R}_{\geq 0}\) in a concave and piecewise linear manner. The goal is to investigate the worst case minimum size of a so-called representation system \(R\subseteq X\), which contains for each scenario \(\lambda\in\mathbb{R}_{\geq 0}\) an optimal solution \(S(\lambda)\in R\). It turns out that only a pseudo-polynomial size can be ensured in general, but smaller systems have to exist in special cases. Moreover, methods are presented to find such small systems algorithmically. Finally, the notion of a representation system is relaxed in order to get smaller (i.e. polynomial) systems ensuring a certain approximation ratio.
In der vorliegenden Arbeit wurde ein glasfaserverstärkter Rotor für einen Elektromotor
entwickelt, welcher bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen verwendet werden
soll. Ziel ist eine kostengünstige Serienversion des Motors auf Basis eines bereits
bestehenden Baumusters. Im Wesentlichen waren dabei zwei Anforderungsfelder zu
erfüllen.
Als erstes mussten Verformungsrestriktionen unter Betriebslast eingehalten werden.
Es wurde ein Finite-Elemente-(FE-) Modell erstellt, wobei eine Schnittstelle zwischen
der Prozesssimulation der Fertigung und dem FE-Modell geschrieben wurde, um die
Informationen zum Lagenaufbau zu transferieren. Sowohl in der Analytik als auch in
der numerischen Simulation hat sich gezeigt, dass bei der im Betrieb auftretenden
Fliehkraft die gewünschte Verformung nur mit Hilfe der zu verwendenden Glasfaser
nicht eingehalten werden kann. Daraufhin wurde ein Konzept entwickelt, um die
Verformung mittels einer adaptiven Steuerung mit Formgedächtnislegierungen zu
begrenzen. Zunächst wurden Konzepte entwickelt, wie die Formgedächtnislegierung
in Drahtform an den Rotor angebunden werden kann. Die Konzepte wurden experimentell
überprüft, wobei gleichzeitig das Verhalten der Formgedächtnislegierung
ermittelt wurde, um daraus ein numerisches Simulationsmodell zu entwickeln,
welches mit dem Modell des Rotors verknüpft wurde. Dabei zeigte sich, dass dieses
Konzept das Verformungsverhalten positiv beeinflusst und in Abhängigkeit von der
verwendeten Menge die Verformungsrestriktion eingehalten werden kann.
Als zweites Anforderungsfeld wurde die Lasteinleitung zwischen dem Rotor und der
Abtriebswelle ausgelegt. Dafür wurde ein Konzept für eine Verschraubung als
Sonderform einer Bolzenverbindung erarbeitet, bei denen ein Gewinde in der
dickwandigen glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK-) Struktur des Rotors mittels insitu-
Herstellung eingebracht wird. Um die Vor- und Nachteile eines solchen geformten
Gewindes gegenüber einer geschnittenen Variante zu ermitteln, wurden umfangreiche
quasistatische Versuche und zyklische Lebensdauerversuche an zwei verschiedenen
Laminaten und zwei verschiedenen Gewindetypen durchgeführt. Gemessen
wurde jeweils die (Ermüdungs-) Festigkeit bei axialer Kraft und bei Scherkraft.
Dabei zeigte sich, dass bei quasistatischer axialer Belastung die geformten
Gewinde im Mittel eine geringere Festigkeit aufweisen als die geschnittene Variante.Bei der für den Anwendungsfall relevanteren Scherbelastung konnten im Mittel
jedoch Festigkeitssteigerungen gemessen werden. Bei der Ermüdungsfestigkeit
waren die Vorteile abhängig von dem geprüften Lastniveau. Die Wöhlerlinien bei den
geformten Gewinden haben im Mittel einen deutlich flacheren Verlauf. Für die
meisten Vergleichspaare bedeutet dies, dass die geschnittene Variante bei sehr
hohen Lastniveaus beim Einstufenversuch eine größere Versagensschwingspielzahl
erreicht als die geformte Variante. Bei Verringerung der Last haben ab einem
individuellen Kreuzungspunkt jedoch die geformten Gewinde eine größere Schwingspielzahl
erreicht.
Abschließend wurde ein voll parametrisches numerisches Einheitszellen-Modell
erstellt, welches sowohl die geformten als auch die geschnittenen Gewinde abbilden
kann. Hierbei wurden auch Degradationsmodelle integriert, die ein verändertes
Werkstoffverhalten nach dem Auftreten insbesondere von Zwischenfaserbrüchen
und Delaminationen abbilden sollen. Validiert wurden die Modelle, indem die quasistatischen
Versuche nachgebildet wurden und die globale Verformung mit den
optischen Messungen aus den Versuchsreihen verglichen wurden. Dabei zeigte sich
eine gute Übereinstimmung bis relativ nah an die Schraube heran. In diesem Bereich
war die Simulation minimal zu steif, was auf eine noch nicht ausreichende Degradation
in der Simulation hindeutet.
In this study a GFRP rotor of an electric engine is developed. The engine shall be
used in electric drive trains in cars. Major aim of the study is to develop a low-cost
version of an existing prototype for serial production with a relatively high output of at
least 50.000 units per annum. Two main aims must be achieved.
First of all, the structural deformation must be limited under operating load. To predict
the deformation, a finite element model was set up. To import the lay-up information
from a filament winding process simulation software into the FE-model, a compilertool
was written. The numerical simulation and an analytical calculation have shown
that the GFRP-laminate alone is not able to limit the radial deformation caused by
centrifugal force under rotation. So a different approach was developed, using an
adaptive control with shape memory alloys. For this, a concept was investigated, how
the shape memory alloy wires can be attached on the GFRP structure. The strengths
of the different concepts were measured experimentally and simultaneously the
force-temperature behavior of the wire was investigated. Out of these empirical
studies, a material model of the shape memory alloys for the numerical simulation
was developed and combined with the existing simulation model of the rotor. The
simulation showed that the shape memory alloys can be used to decrease the radial
deformation below the given limits.
The second main requirement was to develop a proper load transfer from the metallic
output shaft into the GFRP rotor. For serial rotor production with a high output, the
direct forming of threads in the thick-walled GFRP was investigated. The direct
forming of threads reduces the manufacturing costs by avoiding wear of drilling and
cutting tools, although with a slight increase of tooling costs which are less relevant
due to the economies of scale of high output manufacturing processes as the
filament winding process. In this study the mechanical behavior of directly formed
threads was compared to conventionally tapped threads. Two different GFRP
laminate layups were investigated, a cross-ply-laminate and a quasi-isotropic
laminate, both with a thickness of approximately 12 mm, impregnated with epoxy
resin. A standard metrical thread and a more coarse thread were also compared,
both with an outer diameter of 8 mm. Two different tests were investigated: a pullout
test of the screw perpendicular to the laminate and a bearing-pull-through-test in the
laminate plane.
The quasi static test results show differences in fracture behavior, but in general very
good strength and stiffness behavior compared to conventionally cut threads in thickwalled
GFRP. The deformations of the surface of the GFRP laminates during the
tests were measured with a three dimensional digital image correlation system. The
measured deformations were used to validate the numerical simulations of the tests.
These simulations were parametrical built up in order to adapt them easily to other
application cases. They use a degradation mechanism to simulate the connection
behavior very close to the total fraction and show a very good correlation to the
experimental results.
As a second step, the fatigue behavior of the connection was also investigated. To
compare the cyclic performance of the formed and cut threads for both kinds of tests,
for both laminates and both threads - the metric and the coarse ones -, Woehler
diagrams with a load aspect ratio of R=0.1 were measured. Especially the high cycle
fatigue behavior with a relatively low maximum load, as commonly used in a real
structure, improves a lot when forming the threads.
At last a full parametrical numerical model of the laminate with both the formed and the cut thread was generated. Also algorithms for material degradation were integrated.
They can represent the behavior of the material after the appearance of inter
fiber failures or delamination. The validation of the numerical model was achieved by
remodeling the experimental tests and comparing the global deformation of the
model with the optical measurement of the quasi static tests. The deformation of the
simulation was very congruent to the tests, only very close to the screw the simulation
shows a slightly more stiff behavior. This indicates a not sufficient degradation of
the simulation due to damage effects in the material.
Faser-Kunststoff-Verbunde (FKV) sind in der Luftfahrt etabliert, wohingegen andere
Branchen diese aufgrund der hohen Kosten nur zögerlich einsetzen. Die hohen Betriebskosten
von Flugzeugen, die sich vorrangig durch Leichtbau reduzieren lassen,
erlauben kostenintensivere Lösungen als die Kostenstrukturen in anderen Branchen.
Die Mehrkosten sind neben dem Leichtbau der entscheidende Faktor für den Einsatz
von FKV-Strukturen außerhalb der Luftfahrtbranche. Während in der Luftfahrtbranche
üblicherweise Niete zur Krafteinleitung eingesetzt werden und diese nur eine
Demontage eines Bauteils durch Aufbohren zulassen, genügen Niete den Ansprüchen
anderer Branchen nicht, da ein hoher Demontageaufwand durch das Aufbohren
hohe Kosten mit sich zieht. Aus diesem Grund erfordert es preisgünstige und qualitative
Lösungen, die eine lösbare Verbindung ermöglichen. In den meisten Branchen
werden daher, im Gegensatz zur Luftfahrt, traditionell reibschlüssige Schraubenverbindungen
für metallische Bauteile verwendet. Für reibschlüssige Schraubenverbindungen,
die zur Krafteinleitung in FKV-Strukturen genutzt werden, sind dem Stand
der Forschung nach kaum Erkenntnisse vorhanden.
Daher ist es Gegenstand dieser Arbeit aufzuzeigen, wie durch eine Erhöhung des
Reibwerts bei reibschlüssigen Krafteinleitungen in FKV-Bauteilen eine Verbesserung
der statischen und zyklischen Verbindungsfestigkeit erreicht werden kann. Um den
zuverlässigen Einsatz von reibschlüssigen Schraubenverbindungen zu ermöglichen,
werden außerdem die maximal zulässige Flächenpressung und der Vorspannkraftverlust
an FKV-Proben ermittelt. Dabei bilden experimentelle Ergebnisse eine Basis,
anhand derer aufgezeigt wird, inwieweit analytische Modelle genutzt werden können,um die reibschlüssige Krafteinleitung in FKV abzubilden.
Zunächst wird der Haftreibwert zwischen Stahl und FKV experimentell untersucht,
um Konzepte zur Steigerung des Reibwerts zu quantifizieren. Durch die experimentelle
Ermittlung einer maximal zulässigen Flächenpressung für die verwendeten FKVMaterialien
werden Schädigungen infolge zu hoher Vorspannkräfte vermieden. Dazu
werden FKV- Proben mit einem Stempel belastet und mit Hilfe der Schallemissionsmethode
Schädigungen detektiert, zu dem Zweck eine Belastungsgrenze zu definieren. Versuche zur Bestimmung des Vorspannkraftverlusts an FKV-Proben zeigen,
dass die Vorspannkraft durch Setzen und Kriechen zwar reduziert wird, dies aber in
vertretbarem Maße. Darüber hinaus lässt sich in den Versuchen beobachten, dass
das Setzen deutlich von der Oberflächenbeschaffenheit bestimmt wird. Um die Einflüsse
des Matrixwerkstoffs, des Reibwerts, der Passung und der Vorspannkraft auf
die Kraftübertragung in der Schraubverbindung zu prüfen, werden außerdem
doppellaschige Zugscherversuche durchgeführt.
An geklemmten FKV-Bauteilen im Fahrradbau lassen sich Defizite bei der Auslegung
dieser Bauteile und ihrer Anbindungstechnologie feststellen. Da der Verbindung zwischen
Vorbau und Gabelschaft besondere sicherheitsrelevante Bedeutung zukommt,
wird eine marktübliche Gabelschaft-Vorbau-Klemmung im Rahmen dieser Arbeit experimentell
und numerisch auf die Belastungen durch die Montage sowie im Betrieb
untersucht. Es kann dargelegt werden, dass ein komplexer Belastungszustand in der
genannten Klemmverbindung vorliegt, der numerisch abgebildet werden kann. Auf
Basis des validierten Finite-Element-Modells kann gezeigt werden, dass die Steigerung
des Reibwerts ein deutliches Potential aufweist um die Werkstoffanstrengung
zu reduzieren. Zur experimentellen Absicherung dieser Beobachtung, werden quasistatische
und zyklische Untersuchungen an Vorbau-Gabelschaft-Baugruppen durchgeführt,
bei denen der Reibwert durch die Applikation von Schmierfett und
Carbonmontagepaste variiert wird. Durch die Verwendung von Carbonmontagepaste
bzw. bei einem höheren Reibwert steigt sowohl die quasi-statische Festigkeit als
auch die Lebensdauer im Vergleich zum Einsatz von Schmierfett deutlich an.
Fiber reinforced plastics (FRP) are well established materials in the aviation industry,
whereas in other industries these materials are not yet this commonly used due to
the comparatively high costs. The high operating costs of aircrafts can be reduced
primarily through lightweight design, which allows the choice of more expensive solutions
than in other industries. The additional costs are beside the weight savings the
deciding factor for the use of FRP structures beyond the aviation sector. Since normally
rivets are used in the aviation industry to join components, the dismantling of
these riveted structures needs drilling. Hence rivets are insufficient for the demands
of other sectors due to the high disassembly costs caused by the high disassembly
effort. For this reason affordable solutions that permit an easy disassembly procedure
are essential for a wider application of FRP structures. Therefore – in most sectors
– preloaded bolted joints are used for the assembly of metallic components, in
contrast to aviation. For preloaded bolted joints in combination with FRP structures
almost no information is available by the current state of scientific knowledge
Therefore in this work it is investigated how an improvement of the static and cyclic
connection strength can be achieved by increasing the coefficient of friction at preloaded
bolted joints on FRP components. To enable a reliable application of preloaded
bolted joints the maximum allowable surface pressure and the loss of the preload
force of FRP specimens are determined. Therefore experimental results provide the
basis to study if analytical computation can be used to describe bolted joints on FRP
structures.
The coefficient of friction between steel and FRP is experimentally investigated in
order to quantify concepts that aim to increase the coefficient of friction. An experimental
determination of the maximum permissible surface pressure of the used FRP
materials avoids damage by excessive bolt preload. Therefore FRP specimens are
tested and a simultaneous detection of damage is performed by using the acoustic
emission method.
An experimentalinvestigation of the loss of bolt preload shows that the preload is
reduced by embedding and material relaxation but in an acceptable manner. In addition it can be observed that the embedding of the contact surfaces is significantly dependent
on the surface condition of the specimens. To analyze the influence of the
matrix material, the coefficient of friction, the clearance and the bolt preload to a bolted
joint, double lap tensile shear tests are performed.
Clamped FRP components used on bicycles show shortcomings in the design of these
components and their connection technology. Since the connection between stem
and steerer has a significant impact on safety, a standard stem/steerer connection is
investigated both experimentally and numerically considering the stresses during the
assembling as well as during operation. It can be demonstrated that this connection
has a complex load condition and a finite element analysis can describe this connection
sufficiently. Based on the validated finite element model it can be shown that an
increasing coefficient of friction has a significant potential for the reduction of the material
effort of the FRP steerer.
To validate these theoretical observations, quasi-static and cyclic tests on
stem/steerer assemblies are carried out. Thereby the coefficient of friction is varied
by the application of grease and carbon assembly paste. By the use of carbon assembly
paste (high coefficient of friction) both the quasi-static strength as well as the
operating life increases in comparison to the use of grease (low coefficient of friction).
Der vorliegende Arbeits- und Forschungsbericht bietet eine Handreichung für Studiengangsentwickler_innen, um sie bei der Erstellung von Kompetenzprofilen zu unterstützen. Zu diesem Zweck werden drei verschiedene Tools der Kompetenzprofilerstellung vorgestellt. Diese umfassen die Stellenanzeigenanalyse, den Curriculumabgleich und Lehrendeninterviews. Diese Tools haben sich als sehr nützlich für die Entwicklung von kompetenzorientierten Studiengängen erwiesen. Die drei Verfahren werden einander gegenübergestellt und Implikationen für die Praxis abgeleitet. Dieser Bericht soll dazu beitragen, bedarfsorientierte Weiterbildungsangebote für die Region zu gestalten.
Advanced Nursing Practice
(2016)
Der demografische Wandel stellt insbesondere die Gesundheitsversorgung vor große Her-
ausforderungen. Immer mehr ältere, chronisch erkrankte und häufig multimorbide Menschen
stehen immer weniger jüngeren Menschen gegenüber, die sowohl als pflegende Angehörige
als auch als Pflegefachpersonen, Ärzt_innen oder Angehörige anderer Gesundheitsberufe
für die Sicherstellung der pflegerisch-medizinischen Versorgung zur Verfügung stehen. Das an der Hochschule Ludwigshafen am Rhein angesiedelte Teilprojekt „EB – Entwicklung
durch Bildung – Pflege und Gesundheit“ fokussiert sowohl auf die Entwicklung eines hoch-
schulischen Bildungsangebots für Pflegefachpersonen, als auch auf die Konzeption eines
Modells erweiterter gemeindenaher Pflegepraxis für die Region Westpfalz.
Der gewerkschaftliche Bildungsträger ver.di Bildung + Beratung (im Folgenden: ver.di b+b) ist auf die Qualifizierung von gesetzlichen Interessenvertretungen spezialisiert und eng mit der Gewerkschaft ver.di verbunden. Die größte Zielgruppe sind Mitglieder von Betriebsratsgremien. Die Bildungsarbeit von ver.di b+b wird durch die rechtlichen Rahmenbedingungen, einen gewerkschaftspolitischen Anspruch und einen pädagogischen Auftrag beeinflusst: Betriebsratsmitglieder haben nach dem Betriebsverfassungsgesetz (BetrVG) einen Freistellungsanspruch für den Besuch von Schulungen. Damit sie teilnehmen können, müssen die Schulungen verschiedene rechtliche Vorgaben erfüllen. Gewerkschaftliche Bildung versteht sich als politische Bildung, was ebenfalls Einfluss auf die inhaltliche, pädagogische und organisatorische Gestaltung hat. Im Leitbild von ver.di b+b wird der pädagogische Anspruch des Bildungsträgers deutlich: Die Schulungen sollen handlungs- und teilnehmerorientiert sein und die Teilnehmenden persönlich, fachlich, sozial und politisch stärken. Diese drei Aspekte sind zu berücksichtigen, wenn es um die Frage nach den geeigneten Lernformen für Betriebsratsschulungen geht. Bis jetzt bietet ver.di b+b seine Seminare ausschließlich in Form von Präsenzveranstaltungen an. E-Learning-Angebote gibt es nicht. Das steht im Widerspruch zu der allgemeinen gesellschaftlichen Bedeutung des Internets.
Anhand einer empirischen Untersuchung gibt die Arbeit eine Einschätzung zu dem Bedarf von E-Learning-Angeboten im Bereich der gewerkschaftlichen Bildungsarbeit mit Betriebsräten aus Sicht der Teilnehmenden von ver.di b+b.