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Inappropriate speed is the most common reason for road traffic accidents world wide. Thus, a necessity for speed management exists. The so-called SUNflower states Sweden, the United Kingdom and the Netherlands - each spending strong effort in traffic safety policies - have great success in reducing mean road speeds and speed variances through speed management. However, the effect is still insufficient for gaining real traffic safety. Thus, there is a discussion to make use of technical in-vehicle devices. One of these technologies called Intelligent Speed Adaptation (ISA) reduces vehicle speeds. This is done either by warning the driver that he is speeding, or activating the accelerator pedal with a counterforce, or reducing the gasoline supply to the motor. The three ways of reducing the speed are called version 1-3. The EC-project for research on speed adaptation policies on European roads (PROSPER) deals with strategic proposals for the implementation of the different ISA-versions. This thesis includes selected results of PROSPER. In this thesis two empiric surveys were done in order to give an overview about the basic conditions (e.g. social, economic, technical aspects) for an ISA implementation in Germany. On one hand, a stakeholder analysis and questionnaire using the Delphi-method has been accomplished in two rounds. On the other hand, a questionnaire with speed offenders has been accomplished, too, in two rounds. In addition, the author created an expert pool consisting of 23 experts representing the most important fields of science and practice in which ISA is involved. The author made phone or personal interviews with most of the experts. 12 experts also produced a detailed publication on their professional point of view towards ISA. The two surveys and the professional comments on ISA led to four possible implementation scenarios for ISA in Germany. However, due to a strong political opposition against ISA it is also thinkable that ISA is not implemented or the implementation process starts after 2015 (i.e. outside the aimed period of time). The scenarios are as follows: A) Implementation of version 1 by market forces with governmental subventions. B) Implementation of version 2 by market forces supported by traffic safety institutions and image-making processes. C) Implementation of a modified version 3 by law for speed offenders instead of cancellation of the driving licence. D) Implementation of various versions in Germany because of a broad implementation of ISA in the SUNflower states. X) Non-implementation of ISA leads to the necessity of alternative speed management measures. The author prefers scenario B because - ceteris paribus - it seems to be the most likely way to implement the technology. As soon as ISA reaches technical maturity, the implementation process has to be accomplished in three steps. 1) Marketing and image making 2) Margin introduction 3) Market penetration This implementation process for ISA by market forces could effect a percentage of at least 15% of all vehicles equipped with ISA before the year 2015.
Parkmanöver sind ein häufig auftretender Bestandteil des urbanen Verkehrsgeschehens. Über den Einfluss von Parkmanövern auf Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit lagen bisher nur teilweise Kenntnisse von eher qualitativem Charakter vor. Ziel dieser Arbeit war es, in einem ersten (empirischen) Schritt die vorliegenden Kenntnisse zu ergänzen und zu quantifizieren und in einem zweiten Schritt ein Simulationsmodell zu entwickeln, mit dessen Hilfe sich Aussagen zu weitergehenden Fragestellungen unter variierenden Randbedingungen machen lassen. Im ersten Schritt wurden im Rahmen des Forschungsprojektes "Linksparken in städtischen Straßen" ca. 3.400 Parkmanöver in Längsrichtung dokumentiert und bzgl. ihres Einflusses auf Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit analysiert. Dabei wurden insbesondere auch (illegale) Parkmanöver entgegen der Fahrtrichtung (Linksparken) betrachtet und mit dem heute vorgeschriebenen Rechtsparken verglichen. Die wichtigsten Ergebnisse des empirischen Teils waren: - Die Analyse der amtlichen Unfallstatistiken ergab, dass Parkmanöver generell einen eher geringen Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben, zumal beim Ein- und Ausparken meistens Bagatellschäden verursacht werden. In einer zusätzlichen Befragung von 118 Polizeidienststellen speziell zum Linksparken stellte sich heraus, dass Linksparken im Unfallgeschehen derzeit keine nennenswerte Rolle spielt, dass aber die beim Ausparken eingeschränkte Sicht des Fahrers auf die Fahrbahn als Gefährdungspotenzial angesehen wird. - Bei den Erhebungen wurden acht Parkmanöver (0,2%) erfasst, durch die Konflikte verursacht wurden, Unfälle ereigneten sich nicht. Ein gehäuftes Auftreten von Konflikten bei bestimmten Parkmanövern oder bestimmten Abschnitten davon war (auch aufgrund der geringen Anzahl der Konflikte) nicht feststellbar. - In Straßen mit sehr geringem Verkehrsaufkommen wurde teilweise fast die Hälfte aller Parkmanöver entgegen der Fahrtrichtung durchgeführt. Dieser Anteil nimmt mit zunehmendem Verkehrsaufkommen ab, da Parkstände auf der linken Seite nicht mehr ohne Behinderung des Gegenverkehrs belegt und verlassen werden können. - Beim Ausparken von links befindet sich der Fahrer auf der der Fahrbahn abgewandten Seite. Insbesondere durch größere Fahrzeuge wie z.B. Lieferwagen kann dann die Sicht auf den fließenden Verkehr so weit eingeschränkt sein, dass das Fahrzeug relativ weit in die Fahrbahn einfahren muss, bevor der Fahrer das Verkehrsgeschehen überschauen kann. Dies wird vor allem auf Straßen mit Geschwindigkeiten von über 30 km/h als unvertretbares Sicherheitsrisiko angesehen. In solchen Straßen sollte daher auch im Falle einer Novellierung der StVO von einer Legalisierung des Linksparkens abgesehen werden. - Rechts rückwärts durchgeführte Parkmanöver verursachen am häufigsten Wartezeiten im fließenden Verkehr, wobei auch die Länge der verursachten Wartezeiten bei diesem Manöver am größten ist. Dies ist darauf zurückzuführen, dass nachfolgende Fahrzeuge häufig relativ dicht auf ein einparkendes Fahrzeug auffahren und so (1) dieses am einparken hindern und (b) das einparkende Fahrzeug selbst nicht überholen können, ohne vorher zurückzustoßen. Im Vergleich zu den Wartezeiten, wie sie durch Lichtsignalanlagen verursacht werden, sind die durch Parkmanöver verursachten Wartezeiten jedoch sehr gering. Im zweiten Schritt der Arbeit wurden die Ergebnisse der Empirie in das mikroskopische Simulationsmodell EPAVA (Einfluss von PArkmanövern auf den VerkehrsAblauf) implementiert. Da für das Auftreten von Unfällen oder Konflikten in der Empirie aufgrund deren Seltenheit keine Regeln abgeleitet werden konnten, werden diese nicht simuliert. Simuliert wird der Einfluss von Parkmanövern auf den Verkehrsablauf, wobei die Randbedingungen des simulierten Streckenabschnittes vom Benutzer interaktiv definiert werden können. Parameter zur Beurteilung des Verkehrsablaufs sind neben den Wartezeiten im fließenden Verkehr die Parkraumauslastung und die Entstehung von Parksuchverkehr. Damit stehen Informationen zu Parametern zur Verfügung, die empirisch nicht erhoben werden können. In der Anwendung von EPAVA wurden zwei unterschiedlich stark belastete Streckenabschnitte mit jeweils drei unterschiedlichen Werten für die Akzeptanz von Parkständen auf der linken Seite simuliert. Dabei führt das Simulationsprogramm zu folgenden Ergebnissen: - Mit zunehmender Akzeptanz des Linksparkens werden freie Parkstände schneller wieder belegt, da diese von Fahrzeugen aus beiden Fahrtrichtungen angefahren werden. Dadurch kann insbesondere in Gebieten mit hohem Parkdruck eine bessere Auslastung des Parkraums erreicht werden. - Mit der höheren Auslastung des Parkraums geht eine Reduzierung des Parksuchverkehrs einher. Diese ist jedoch nur sehr gering.