Kaiserslautern - Fachbereich ARUBI
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Die traditionelle anonyme Architektur der Tropen hat weltweit über lange Zeiträume hinweg intelligente Bauformen, Baukonstruktionen und Raumfolgen entwickelt für das Wohnen, die Arbeit, die Kultur und die Religion ihrer agrarisch geprägten Gesellschaftsformen unter harten klimatischen Bedingungen. Für die Dritte Welt in den Tropen führte die Begegnung mit der europäischen Zivilisation durch die Kolonisation im 19. Jahrhundert zu einem Zusammenbruch ihrer traditionellen Kulturformen. In den vergangenen 100 Jahren, vor allem seit der Unabhängigkeit der jungen Staaten, wurden grosse bauliche Investitionen geleistet, die jedoch selten unter Beachtung der besonderen Bedingungen des tropischen Klimas erfolgten. Die grosse Masse des Gebauten zeigt heute die stereotypen architektonischen Gestaltungsansätze des europäischen gemässigten Klimas mit nachteiligen Konsequenzen für die ökologische und hygienische Konzeption des Gebäudes. Von derzeit 6 Milliarden Menschen (im Jahre 2000) leben 5 Milliarden in der Dritten Welt. Die Bevölkerungsexplosion in diesen jungen Staaten wird in Zukunft grosse Bauaufgaben für den Wohnungsbau, Verwaltung, Kultur und Soziales erfordern, die mit den überholten europäischen Schematismen nicht mehr zu bewältigen sein werden. Vor diesem Hintergrund könnte ein Rückgriff auf die alten baulichen Erfahrungen der traditionellen anonymen Architektur der Tropen wesentliche und vorbildhafte Hilfestellung bieten für die Entwicklung einer neuen klimagerechten und menschenwürdigen Architektur. Die vorliegende Dissertation konzentriert sich auf die Herausarbeitung der Prinzipien des klimagerechten Bauens in den Tropen. Ihre Ergebnisse gründen auf der Forschung, welche die Fachhochschule Konstanz unter meiner Leitung in den vergangenen 15 Jahren im tropischen Klimaraum Afrikas durchgeführt hat.
In dem empirischen Forschungsprojekt werden Empfehlungen für die Gestaltung der Schnittstelle ÖPNV - CarSharing in der Kombinierten Mobilität gegeben. Im Rahmen von Modellprojekten in Mannheim und Aachen wurden der Annahmeprozess, das Mobilitätsverhalten und die Kundenzufriedenheit untersucht, um Effekte und Erfolgsfaktoren Kombinierter Angebote zu ermitteln. Die Ergebnisse zeigen, dass alle Beteiligten von der Zusammenarbeit profitieren. Der ÖPNV kann durch CarSharing vorhandene Kunden binden und neue Kundengruppen ansprechen. Bekanntheitsgrad und Kundenzahlen von CarSharing können gesteigert werden. CarSharing eignet sich als den ÖPNV ergänzendes Verkehrsmittel. Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen müssen eine aktive Rolle in der Kooperation übernehmen und CarSharing in das ÖV-Angebot integrieren. Mit der Erweiterung des Umweltverbundes um die 4. Säule CarSharing und einer konsequenten Vernetzung der Verkehrsmittel wird ein wesentlicher Beitrag für einen umwelt- und umfeldverträglichen Stadtverkehr geleistet. Gleichzeitig wird der ÖPNV durch den innovativen Baustein CarSharing attraktiver.
In vielen Ländern werden derzeit Simulationsmodelle miteinander gekoppelt, die zum einen Prozesse auf der Oberfläche und im Entwässerungssystem und zum anderen Prozesse in der Kläranlage nachbilden. Den Anlass hierfür stellte die Erkenntnis dar, dass eine getrennte Betrachtung und Optimierung der beiden Teile eines Abwassersystems nicht zwangsläufig zu aus Gewässersicht besten Lösungen führt. Da die Zusammenhänge sehr komplex sind, können Auswirkungen von Systemveränderungen, seien sie baulicher oder verfahrenstechnischer Art, nur mit Modellen im Vorfeld eingeschätzt werden. Die gemeinsame Simulation von Entwässerungssystem und Kläranlage wird mit dem Begriff "integrierte Modellierung" beschrieben. Da der Einsatz der integrierten Modellierung in den Anfängen steckt, gibt es eine Vielzahl an offenen Fragen und Defiziten. Stichworte sind hier insbesondere die erforderliche Detailliertheit der Modellansätze sowie die zu betrachtenden Stoffparameter und die damit einhergehenden Unsicherheiten bei den Simulationsergebnissen. Diese unbefriedigende Situation gab Anlass zu einer Zusammenstellung und Bewertung der Unsicherheiten, die bei der integrierten Modellierung bestehen. Im Vordergrund stand die Beurteilung unterschiedlicher Modellansätze und -parameter. Die Unsicherheiten wurden zunächst hinsichtlich der maßgebenden Größen Entlastungsverhalten und Kläranlagenablauf getrennt bewertet. Es zeigte sich, dass große Defizite hinsichtlich der Beurteilung der Auswirkungen von Modellansätzen und -parametern über die "Systemgrenze" hinweg bestehen. Unter System wird hier einerseits das Entwässerungssystem und andererseits die Kläranlage verstanden. Ausgewählte Unsicherheiten, wie z.B. die Auswirkungen unterschiedlicher Modellansätze und -parameter zur Simulation der stofflichen Prozesse auf der Oberfläche und im Kanal, wurden detailliert untersucht und beschrieben, was zu einem besseren Prozessverständnis beiträgt. Es wurde grundsätzlich nachgewiesen, dass eine Kopplung der verwendeten Modellansätze aus den Bereichen Entwässerungssystem und Kläranlage weitgehend zu nachvollziehbaren Ganglinien an allen maßgebenden Stellen im Abwassersystem führt. Es zeigten sich jedoch auch Schwächen bei der derzeitig häufig gewählten Vorgehensweise. Die Simulation des chemischen Sauerstoffbedarfs als ein Parameter im Entwässerungssystem und die konstante Fraktionierung an der Übergabestelle zum Kläranlagenmodell, welches verschiedene CSB-Fraktionen als Eingangsgrößen benötigt, führte zu teilweise unplausiblen Ganglinien im Kläranlagenablauf. Es wurden zwei Lösungsansätze untersucht und festgestellt, dass die getrennte Simulation von partikulärem und gelöstem CSB entscheidende Vorteile insbesondere bei stark ablagerungsbehafteten Kanalnetzen aufweist. Die Arbeit verdeutlicht, welche Modellansätze und -parameter gewässerökologisch relevante Emissionen und die Kläranlagenablaufkonzentrationen maßgebend beeinflussen. In Abhängigkeit von der Zielsetzung müssen bei zukünftigen Simulationsstudien bisher häufig vereinfacht modellierte Prozesse, wie z.B. die Verdrängung gelöster Stoffe im Entwässerungssystem, detaillierter nachgebildet werden. Verschiedene Modellansätze auf der Oberfläche (2-Komponenten-Methode/ Akkumulation-Abtrag) sowie verschiedene Modellparameter bei der Anwendung der Akkumulations-/Abtragsmethode führten zu extrem unterschiedlichen Ergebnissen bezüglich der stündlichen CSB-Entlastungswerte. Andere Prozesse dagegen können in bestimmten Anwendungsfällen vernachlässigt werden. So ist die detaillierte Nachbildung des Absetzverhaltens in den Regenbecken lediglich bei der Beurteilung langfristiger Wirkungen von Relevanz. Bezogen auf die maximalen CSB-Konzentrationen im Kläranlagenablauf erwiesen sich verschiedene Modellansätze im Entwässerungssystem und unterschiedliche Fraktionierungsansätze an der Schnittstelle als wenig sensitiv. Als wichtigste Einflussgröße stellte sich das Nachklärbeckenmodell heraus. Mit der Anwendung des Modells in einem kleinen Einzugsgebiet wurden die Probleme in einem konkreten Anwendungsfall deutlich. Eine Nachbildung der Zu- und Ablaufganglinien der Kläranlage war während Trockenwetterphasen möglich. Die Schwankungen der Stickstoffkonzentrationen im Ablauf der Belebung und im Ablauf der Nachklärung, die sich aufgrund der Betriebsweise der intermittierenden Belüftung ergeben, konnten zufrieden-stellend modelliert werden. Während Regenwetterphasen traten dagegen diverse Abweichungen der Simulations- gegenüber den Messergebnissen auf. Eine aufwändigere Beprobung während Regenwetter ist erforderlich. Die exemplarische Anwendung des Modells wie auch die Erkenntnisse aus den Sensitivitätsanalysen zeigten, dass die integrierte Modellierung von Entwässerungssystem und Kläranlage bei diversen Aufgabenstellungen ein sinnvolles Werkzeug ist. Vor dessen Einsatz sollten jedoch die jeweils maßgebenden Gewässerbelastungen identifiziert werden.
Stahlbeton-Kühlturmschalen unterliegen während ihrer Nutzungsdauer einer Vielzahl von Beanspruchungen, die im Tragwerk ein mit der Zeit zunehmendes Rissbild verursachen können. Hiermit verbundenen ist eine Veränderung der Steifigkeitsverteilung, die bei diesen hochgradig statisch unbestimmten Schalentragwerken das Tragverhalten bestimmt. Mit der vorgestellten nichtlinearen Vorgehensweise, die mögliche Ent- und Wiederbelastungen in Kombination mit Zwangbeanspruchungen und ungleichmäßiger Befeuchtung der Schalenoberfläche erfasst, gelingt es, die beobachteten Alterungserscheinungen bei Kühlturmschalen numerisch zu simulieren. Hieraus lassen sich Modelle ableiten, die es erlauben, das Tragverhalten in den Nachweisen für die Grenzzustände der Gebrauchstauglichkeit und der Tragfähigkeit auch während der Nutzungsdauer des Bauwerkes zu berücksichtigen. Die vorgestellte Vorgehensweise ist auch auf andere Tragwerke aus Stahlbeton anwendbar.
Reinigungsleistung von zentralen Anlagen zur Behandlung von Abflüssen stark befahrener Straßen
(2002)
Abflüsse von stark befahrenen Straßen sind mit Schwermetallen, PAK und MKW belastet. Bei zentraler Einleitung in ein empfindliches Gewässer ist nach dem ATV-DVWK Merkblatt 153 eine Behandlung mit Sedimentationsbecken (RiStWag-Abscheidern) bzw. Retentionsbodenfiltern erforderlich. Die Reinigungsleistung dieser Anlagentypen wird an halbtechnischen Bodenfiltern (Lysimetern) und an großtechnischen Sedimentationsbecken untersucht. Dabei wird auch ein hydraulisch schwach belastetes Regenrückhaltebecken mit Dauerstau untersucht, das als übliche Behandlungsmaßnahme an Straßen anzusehen ist. Bei den halbtechnischen Bodenfiltern wird eine deutliche Reinigungsleistung gegenüber partikulären und gelösten Schwermetallen festgestellt, wobei für adsorptionsschwache Substrate der Rückhalt an gelösten Schwermetallen deutlich geringer ist. Für Chlorid bzw. Phosphat wird keine bzw. nur eine geringfügige Reinigungsleistung erzielt. Die PAK werden durch die Filtration gut zurückgehalten. Ein vollständiger Rückhalt gegenüber AFS erfolgt nicht. Hier kommt es zu einem partikulären Transport durch den Filter bzw. zu einem Austrag aus dem Filteraufbau. Bei den Sedimentationsbecken werden beim RiStWag-Abscheider geringe Wirkungsgrade festgestellt. Bei AFS führen die Ereignisse mit der höchsten Oberflächenbeschickung zu einem hohen Frachtaustrag und somit zu einem geringen Gesamtwirkungsgrad. Das Regenrückhaltebecken mit Dauerstau weist überwiegend eine hohe Reinigungsleistung auf. Ursache sind die langen Aufenthaltszeiten, die von der Abfolge der Niederschlagsereignisse abhängig sind. Die im Vergleich zu den Retentionsbodenfilteranlagen praktisch gleich gute Bewertung der RiStWag-Abscheider als Behandlungsmaßnahme für Straßenabflüsse nach dem ATV-DVWK Merkblatt 153 kann mit dieser Untersuchung nicht bestätigt werden. Hier sollte eine Anpassung des Merkblattes erfolgen. Ebenfalls sollten Sedimentationsanlagen mit geringer hydraulischer Belastung als Behandlungsanlage mit aufgenommen werden. Die Datenbasis zur Reinigungsleistung von Behandlungsanlagen sollte durch weitere Untersuchungen vergrößert werden. Hier besteht Forschungsbedarf.
Parkmanöver sind ein häufig auftretender Bestandteil des urbanen Verkehrsgeschehens. Über den Einfluss von Parkmanövern auf Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit lagen bisher nur teilweise Kenntnisse von eher qualitativem Charakter vor. Ziel dieser Arbeit war es, in einem ersten (empirischen) Schritt die vorliegenden Kenntnisse zu ergänzen und zu quantifizieren und in einem zweiten Schritt ein Simulationsmodell zu entwickeln, mit dessen Hilfe sich Aussagen zu weitergehenden Fragestellungen unter variierenden Randbedingungen machen lassen. Im ersten Schritt wurden im Rahmen des Forschungsprojektes "Linksparken in städtischen Straßen" ca. 3.400 Parkmanöver in Längsrichtung dokumentiert und bzgl. ihres Einflusses auf Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit analysiert. Dabei wurden insbesondere auch (illegale) Parkmanöver entgegen der Fahrtrichtung (Linksparken) betrachtet und mit dem heute vorgeschriebenen Rechtsparken verglichen. Die wichtigsten Ergebnisse des empirischen Teils waren: - Die Analyse der amtlichen Unfallstatistiken ergab, dass Parkmanöver generell einen eher geringen Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben, zumal beim Ein- und Ausparken meistens Bagatellschäden verursacht werden. In einer zusätzlichen Befragung von 118 Polizeidienststellen speziell zum Linksparken stellte sich heraus, dass Linksparken im Unfallgeschehen derzeit keine nennenswerte Rolle spielt, dass aber die beim Ausparken eingeschränkte Sicht des Fahrers auf die Fahrbahn als Gefährdungspotenzial angesehen wird. - Bei den Erhebungen wurden acht Parkmanöver (0,2%) erfasst, durch die Konflikte verursacht wurden, Unfälle ereigneten sich nicht. Ein gehäuftes Auftreten von Konflikten bei bestimmten Parkmanövern oder bestimmten Abschnitten davon war (auch aufgrund der geringen Anzahl der Konflikte) nicht feststellbar. - In Straßen mit sehr geringem Verkehrsaufkommen wurde teilweise fast die Hälfte aller Parkmanöver entgegen der Fahrtrichtung durchgeführt. Dieser Anteil nimmt mit zunehmendem Verkehrsaufkommen ab, da Parkstände auf der linken Seite nicht mehr ohne Behinderung des Gegenverkehrs belegt und verlassen werden können. - Beim Ausparken von links befindet sich der Fahrer auf der der Fahrbahn abgewandten Seite. Insbesondere durch größere Fahrzeuge wie z.B. Lieferwagen kann dann die Sicht auf den fließenden Verkehr so weit eingeschränkt sein, dass das Fahrzeug relativ weit in die Fahrbahn einfahren muss, bevor der Fahrer das Verkehrsgeschehen überschauen kann. Dies wird vor allem auf Straßen mit Geschwindigkeiten von über 30 km/h als unvertretbares Sicherheitsrisiko angesehen. In solchen Straßen sollte daher auch im Falle einer Novellierung der StVO von einer Legalisierung des Linksparkens abgesehen werden. - Rechts rückwärts durchgeführte Parkmanöver verursachen am häufigsten Wartezeiten im fließenden Verkehr, wobei auch die Länge der verursachten Wartezeiten bei diesem Manöver am größten ist. Dies ist darauf zurückzuführen, dass nachfolgende Fahrzeuge häufig relativ dicht auf ein einparkendes Fahrzeug auffahren und so (1) dieses am einparken hindern und (b) das einparkende Fahrzeug selbst nicht überholen können, ohne vorher zurückzustoßen. Im Vergleich zu den Wartezeiten, wie sie durch Lichtsignalanlagen verursacht werden, sind die durch Parkmanöver verursachten Wartezeiten jedoch sehr gering. Im zweiten Schritt der Arbeit wurden die Ergebnisse der Empirie in das mikroskopische Simulationsmodell EPAVA (Einfluss von PArkmanövern auf den VerkehrsAblauf) implementiert. Da für das Auftreten von Unfällen oder Konflikten in der Empirie aufgrund deren Seltenheit keine Regeln abgeleitet werden konnten, werden diese nicht simuliert. Simuliert wird der Einfluss von Parkmanövern auf den Verkehrsablauf, wobei die Randbedingungen des simulierten Streckenabschnittes vom Benutzer interaktiv definiert werden können. Parameter zur Beurteilung des Verkehrsablaufs sind neben den Wartezeiten im fließenden Verkehr die Parkraumauslastung und die Entstehung von Parksuchverkehr. Damit stehen Informationen zu Parametern zur Verfügung, die empirisch nicht erhoben werden können. In der Anwendung von EPAVA wurden zwei unterschiedlich stark belastete Streckenabschnitte mit jeweils drei unterschiedlichen Werten für die Akzeptanz von Parkständen auf der linken Seite simuliert. Dabei führt das Simulationsprogramm zu folgenden Ergebnissen: - Mit zunehmender Akzeptanz des Linksparkens werden freie Parkstände schneller wieder belegt, da diese von Fahrzeugen aus beiden Fahrtrichtungen angefahren werden. Dadurch kann insbesondere in Gebieten mit hohem Parkdruck eine bessere Auslastung des Parkraums erreicht werden. - Mit der höheren Auslastung des Parkraums geht eine Reduzierung des Parksuchverkehrs einher. Diese ist jedoch nur sehr gering.