Vorrang für Busse und Straßenbahnen an Kreisverkehren

Prioritisation for public transport modes at roundabouts

  • Seit Beginn der 90er Jahre werden vermehrt Kreisverkehre gebaut. Insbesondere beim Umbau vorhandener LSA-Kreuzungen zu Kreisverkehren werden Vorteile für den Individualverkehr gesehen. Diese Vorteile werden allerdings mit Nachteilen für den öffentlichen Personennahverkehr erkauft. Die erstmals untersuchten Auswirkungen dieser Knotenpunktform auf Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind teilweise erheblich: - Wartezeiten für ÖV-Fahrzeuge an Kreisverkehren schwanken und sind schlecht in den Fahrplan zu integrieren, - Fahrtrichtungswechsel bei der Befahrung der Kreisfahrbahn reduzieren den Fahrkomfort, - ÖPNV-Beschleunigungen werden an Kreisver-kehren selten angewandt, - ÖPNV-Priorisierungmöglichkeiten durch Eingriffe in Lichtsignalanlagensteuerungen entfallen. Dass Beschleunigungen auf dem Linienweg in vielen Fällen möglich sind, wurde sowohl durch empirische Auswertungen bestehender Kreisverkehre als auch durch Simulationen gezeigt. Bei geringen Verkehrsstärken sind Beschleunigungen im Allgemeinen nicht notwendig. Zudem steht die Wirkung häufig in ungünstiger Relation zum erforderlichen Aufwand. Bei hohen Verkehrsstärken in den Zufahrten ermöglicht dagegen z.B. die ÖV-Spur hervorragende Beschleunigungen für den ÖV. Allerdings wurden bei zweistreifiger, pa-ralleler Führung von MIV- und ÖV-Strömen zu einstreifigen Kreisverkehren häufig Irritationen zwischen MIV- und ÖV-Fahrzeugen beobachtet. Kei-ne Irritationen wurden beobachtet, wenn MIV- und ÖV- Spur in der Zufahrt zum Kreisverkehr zweistreifig parallel geführt werden und die MIV-Fahrspur unmittelbar vor dem Kreisverkehr in einer Fahrstreifenreduktion endet und die ebenfalls endende ÖV-Spur als normaler Fahrstreifen fortgeführt wird. Bei dieser als „KREIFAS“ (KReisverkehr mit EIngezogenem FAhrstreifen) bezeichneten Verkehrsführung wechseln die MIV-Fahrzeuge den Fahrstreifen, während der ÖV geradeaus weiterfahren kann. Eine Beschleunigungsmöglichkeit bei der Einfahrt in die Kreisfahrbahn bietet die „schlafende LSA“. Der Vorrang der Fahrzeuge auf der Kreisfahrbahn wird durch eine schlafende Lichtsignalanlage (Dunkelampel) aufgehoben, wenn ÖV-Fahrzeuge in der Zufahrt auf den Kreisverkehr zufahren. Fahrzeuge aus dieser Zufahrt erhalten solange Vorrang, bis dass das ÖV-Fahrzeug die Kreisfahrbahn erreicht hat. Durch diese und andere Maßnahmen wird eine Reduzierung von Wartezeiten für Busse bei der Einfahrt in die Kreisfahrbahn erreicht, ebenso wie eine Verstetigung des Fahrtverlaufes in der Zufahrt und somit eine Steigerung von Fahrplantreue und Fahrkomfort erreicht. Insgesamt ist eine ausgewogene Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer auch bei Planungen an Kreisverkehren erforderlich. Wenn ÖV-Linien beschleunigt über Kreisverkehre geführt werden sollen, sind deren Anforderungen besonders sorgfältig zu berücksichtigen. Somit ergeben sich auch für das Element Kreisverkehr Beschleunigungsmöglichkeiten, um den Wegfall von LSA-Beschleunigungsmaßnahmen in weiten Teilen zu kompensieren.
  • Since the early 1990s, several new roundabouts were built all over Germany. Particularly the reconstruction of former traffic light junctions into roundabouts is evaluated as being advantageous for car traffic. However, advantages for car traffic means disadvantages for public transport modes in this context. The effects of roundabouts on the operation of public transport are partly tremendous. Such effects are: - Time losses for public transport vehicles at roundabouts are extremely variable. - Driving through the roundabout is connected to a lack of comfort for passengers. - Prioritisations for public transport modes at roundabouts are uncommon. - Possibilities for prioritisation at traffic lights do not work with roundabouts. Prioritisation and acceleration of public transport modes along road networks with roundabouts, however, is possible. This has been proved by empirical evaluations as well as simulations. Measures for acceleration at roundabouts with low traffic volumes is not necessary. In addition, such measures are related to an unfavourable cost-benefit ratio. If high traffic volumes exist on the access roads an extra lane for public transport along those roads has large scale effects on acceleration. However, two separate parallel lanes for car traffic and buses lead to irritations between both transport modes at the roundabout. When the two lanes switch to a single entry lane right before the roundabout such irritations did not occur. The latter alternative has the special German acronym ‘KREIFAS’ i.e. roundabout with special drawn-in lanes. The car traffic changes lanes while buses are able to go straight forward. Another possibility to accelerate public transport at roundabouts is the so-called ‘sleeping traffic light’. Whenever a bus or tram approaches the roundabout a special red light stops car traffic affecting the bus route. Other vehicles in front of the approaching bus also benefit from this measure. These measures as well as a catalogue of additional measures are able to reduce waiting time for buses at roundabouts. A side effect is the homogenisation of vehicle movements approaching the roundabout, which also helps obeying the timetable and leads to higher comfort on board the bus. As a whole, concerning roundabouts, it is necessary for a planning process to take all transport modes into consideration. The requirements of public transport modes at roundabouts must be considered accurately throughout the planning process. Hence, prioritisation measures at roundabouts are able to compensate missing measures at traffic light crossings.

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Metadaten
Author:Arndt Lagemann
URN (permanent link):urn:nbn:de:hbz:386-kluedo-18262
Advisor:Hartmut Topp
Document Type:Doctoral Thesis
Language of publication:German
Year of Completion:2005
Year of Publication:2005
Publishing Institute:Technische Universität Kaiserslautern
Granting Institute:Technische Universität Kaiserslautern
Acceptance Date of the Thesis:2004/07/22
Tag:ÖPNV-Beschleunigung
GND-Keyword:Beschleunigung ; Kreisverkehr ; Linienbus ; Stadtbahn; Öffentlicher Personennahverkehr
Faculties / Organisational entities:Fachbereich ARUBI
DDC-Cassification:710 Städtebau, Raumplanung, Landschaftsgestaltung

$Rev: 12793 $